‘डीजल इंजन अगले दशक तक ट्रकिंग कारोबार पर हावी रहेगा’

कंपनी का मानना ​​है कि डीजल इंजन और फ्लेक्स-ईंधन विकल्प जो जैव ईंधन, मिश्रित इथेनॉल और प्राकृतिक गैस का उपयोग करते हैं, वे पूरी तरह से हरित प्रौद्योगिकियों के लिए भारत के संक्रमण के रूप में प्रभावी रहेंगे।

कंपनी भारतीय वाणिज्यिक वाहन निर्माताओं के लिए हाइड्रोजन ईंधन सेल वाहनों और ईंधन-अज्ञेय प्लेटफार्मों के लिए ग्रीन हाइड्रोजन उत्पन्न करने के लिए भारत में इलेक्ट्रोलाइज़र के निर्माण में निवेश कर रही है, क्योंकि वे 2040 और 2050 के बीच उत्सर्जन-मुक्त प्रौद्योगिकियों में संक्रमण करते हैं, कमिंस इंडिया के प्रबंध निदेशक अश्वथ राम, एक साक्षात्कार में कहा।

“आज हम भारत में जो कुछ भी बेचते हैं उसका निन्यानबे प्रतिशत डीजल से संचालित होता है, और लगभग 1% प्राकृतिक गैस का उपयोग करता है। अब और 2030 के बीच, हमें लगता है कि CNG, LNG, जैव ईंधन और मिश्रित इथेनॉल ईंधन शायद 15% तक उच्च हो सकते हैं, और लगभग 85% डीजल के साथ बने रहेंगे, लेकिन 2030 और 2040 के बीच, हम सोचते हैं कि प्रतिशत हाइड्रोजन सहित अन्य सभी ईंधन 30% तक जा सकते हैं, और फिर 2040 से 2050 की समय सीमा में, हमें लगता है कि हम 50:50 प्राप्त कर सकते हैं। भारत जैसे देश के लिए, 2050 और 2070 के बीच का समय, जब हम शुद्ध शून्य-कार्बन उत्सर्जन प्राप्त करने के लिए प्रतिबद्ध हैं, शेष भाग भी हरित ईंधन में परिवर्तित हो जाएगा”, राम ने कहा।

“जिस तरह से हम डेस्टिनेशन-जीरो के बारे में सोचते हैं वह यह है कि यह कोई क्लिफ इवेंट नहीं होगा बल्कि शून्य की ओर एक क्रमिक यात्रा होगी। और हमारी चिंता यह है कि हम आज क्या कर सकते हैं। इस दशक में, हम प्रौद्योगिकियों की सफाई कर रहे हैं। हम अपने उत्पादों को और अधिक कुशल बना रहे हैं और एलएनजी, सीएनजी, जैव ईंधन और इथेनॉल के साथ मिश्रित मिश्रण जैसे कई अन्य प्लेटफॉर्म पेश कर रहे हैं।”

राम के अनुसार, हरित हाइड्रोजन की उपलब्धता और भंडारण की कमी, हाइड्रोजन आईसी-इंजनों और ईंधन सेल की उच्च लागत जैसी चुनौतियों के कारण भारत में व्यापक रूप से अपनाने के लिए हाइड्रोजन-संचालित वाहनों, विशेष रूप से ईंधन कोशिकाओं को कम से कम दो दशक लगेंगे। प्रौद्योगिकियां और नियामक बाधाएं।

“भारत में हाइड्रोजन भंडारण और परिवहन विनियमन का कहना है कि 350 बार अधिकतम दबाव है जिस पर हाइड्रोजन परिवहन के लिए टैंकों का उपयोग किया जा सकता है। दुनिया भर में, मानक पहले ही 700 बार में चला गया है। जब आप 350 से 700 बार की ओर बढ़ते हैं, तो आप दुगुनी मात्रा में ईंधन स्टोर कर सकते हैं क्योंकि यह दबावयुक्त होता है,” राम ने कहा।

दूसरे, हाइड्रोजन के भंडारण टैंक वर्तमान में स्थानीय स्तर पर नहीं बनाए गए हैं। “ये टैंक कार्बन फाइबर से बने हैं। हमें कार्बन फाइबर की आपूर्ति की आवश्यकता है, जिसका उत्पादन दुनिया की कुछ ही कंपनियों द्वारा किया जाता है। अभी भारत में इसका भारी मात्रा में उत्पादन नहीं हुआ है; ताकि बुनियादी ढांचा स्थापित करने की जरूरत हो,” राम ने कहा।

इसके अतिरिक्त, गतिशीलता के लिए हाइड्रोजन उत्पादन में तेजी लानी होगी।

“आज, उत्पादित अधिकांश हाइड्रोजन का उपयोग पेट्रोकेमिकल प्रक्रियाओं में अमोनिया और डीकार्बोनाइज़ स्टील के उत्पादन के लिए किया जाता है। तो, गतिशीलता स्थान में उपयोग के लिए हाइड्रोजन कहाँ उपलब्ध है? उद्योग को सिर्फ गतिशीलता के लिए अतिरिक्त हाइड्रोजन पैदा करना शुरू करना होगा। इसके अलावा, आज जो भी हाइड्रोजन उत्पादित हो रहा है, उसे पेट्रोकेमिकल प्रक्रिया के ठीक बाहर ग्रे या नीला हाइड्रोजन कहा जाता है। यह हरित हाइड्रोजन नहीं है, जो शून्य-उत्सर्जन की समस्या का केवल एक हिस्सा हल करता है, पूरी समस्या नहीं”, राम ने कहा, यह कहते हुए कि कमिंस हरित हाइड्रोजन का उत्पादन करने के लिए भारत में इलेक्ट्रोलाइज़र भी स्थापित कर रहा है।

अंत में, हाइड्रोजन-आईसी इंजनों की लागत वर्तमान में एक तुलनीय डीजल इंजन की तुलना में लगभग दोगुनी है, जबकि एक ईंधन सेल वाहन आज लगभग पांच गुना लागत के साथ आता है। “जहां ईंधन सेल लागत के नजरिए से हैं, वहां हाइड्रोजन आईसीई जल्दी से पहुंच सकता है, इसके बीच एक बड़ी पकड़ है। हम देखते हैं कि हाइड्रोजन-आईसी इंजन भारत के लिए एक मजबूत पुल है और ईंधन कोशिकाओं के व्यवहार्य होने से पहले 25-30 वर्षों तक एक प्रमुख तकनीक हो सकती है।”